Uber to globalna firma świadcząca usługi przewozowe. Działa w 60 krajach na świecie, w tym w Polsce. Dlaczego nie udaje się jej zdobyć rynków azjatyckich?
Odpalam aplikację na smartfonie. Wklikuje w niej miejsce gdzie przebywam i miejsce docelowe. Szybko dowiaduje się, ile zajmie przyjazd kierowcy oraz szacowany czas dojazdu. Tuż po wejściu do samochodu jestem miło przyjęty przez kierowcę. Wie on, że wystawiam ocenę po zakończeniu kursu, więc musi niemal śpiewać i tańczyć dla klienta podczas jazdy. W przeciwnym wypadku może otrzymać niską ocenę za serwis.
Uber należy do internetowych firm czasów globalizacji, jego fenomen polega na wykorzystaniu modelu biznesowego, który pozwala zredukować obowiązkowe opłaty, jakich domagają się taksówkarze, poprzez złamanie ich monopolu. Ponadto ułatwi to dostęp do regulowanego przez państwo rynku i tnie koszty transakcyjne. Jego wartość szacuje się na ok. 50 mld dolarów. Klienci go kochają, natomiast bez wątpienia firma Uber jest wrogiem korporacji taksówkarskich na całym świecie. Niechętnie na nie patrzą również instytucje państwowe, gdyż model ten pomija zapewnienie podstawowych praw w zakresie płacy, urlopu, zdrowia, bezpieczeństwa kierowcom. No i stawia pytanie – co z podatkami? Przyjrzyjmy się jednak przede wszystkim skutkom wprowadzenie go w USA.
Rosnąca popularność Ubera sprawiła, że cena indywidualnej licencji na taxówkę w Nowym Yorku zaczęła spadać. Co ciekawe, w Nowym Jorku rząd wymaga obowiązkowego licencjonowania wszystkich taksówek. Licencje zwane „medalionami” są ograniczone ilościowo. A więc po pojawieniu się Ubera cena 1 licencji spadła z 1 miliona dolarów w 2013 (Tak! Tyle kosztowała licencja na jazdę taxi w Nowym Yorku) do 650 tys. dolarów. Jak widać, nie jest łatwo wejść do zawodu taksówkarza.
Cena „medalionu” na taksówkę w Nowym Yorku w latach 2010-2015
Źródło: Opracowanie na podstawie danych z NYC Taxi and Limousine Commision oraz NYCityCab.com
Sprzedaż „medalionów” w San Francisco w USA
Uber zmienił reguły gry. Pojawili się też naśladowcy – w USA jest to np. Lyft. Mimo konkurencji z łatwością Uber podbił USA, ale co z Azją? W tym roku, gdy byłem w Azji, to wreszcie zwróciłem uwagę na to, iż również tam prywatne przejazdy zamawiane przez aplikacje „taksówko-podobne” osiągają sukces. Czy mając jednak całe zaplecze, sprawdzony model biznesowy oraz know-how i kapitał Uberowi uda się podbić Azję? Wątpliwe.
W Indiach przed wejściem na rynek Ubera działały firmy Ola Cabs oraz TaxiForSure. Połączyły się one w marcu 2015, co zapewniło im 80% rynku. Indie to interesujący rynek dla Ubera, ale i będący na wczesnym etapie rozwoju, jako że 97% Hindusów nawet nie ma własnego samochodu. Wystarczy spojrzeć na liczby, aby zobaczyć dlaczego Uber jest tak zainteresowany Indiami. Ola Cabs realizuje w Indiach 750.000 przejazdów dziennie. W podróż zabiera klientów 250.000 pojazdów.
Na terytorium Chin w największym rynku na świecie jeszcze do niedawna rządziły 2 aplikacje. W lutym 2015 Didi Dache i Kuaidi Dache połączyły się tworząc Didi Kuaidi, które miało stawić czoło Uberowi. I stawiło! Firma ma przewagę dwóch lat nad Uberem i imponujące statystyki: 6 milionów przejazdów dziennie, ponad siedem razy więcej niż Uber, z czego wynika, że kontroluje ok. 80% rynku prywatnych taksówek zamawianych przez aplikacje. W dodatku po zebraniu 2 miliardów dolarów na inwestycje nie ma bariery, aby zebrać kolejne środki na inwestycje. Alibaba, Tencent lub Softbank są w stanie je zapewnić. Uber przegrywa w Chinach, w szczególności, że jego status prawny jest niepewny (trochę jak w Polsce), ale się nie poddaje. Uber wyznaczył sobie ambitny cel , aby rozwinąć działalność w 100 i więcej chińskich miast w przyszłym roku . Zobaczymy!
W Azji Południowo-Wschodniej Uber musi się zmagać się z istniejącą już 3 lata aplikacją GrabTaxi, która rozpoczęła działania w Malezji, a teraz działa również w pięciu okolicznych krajów – Singapur, Tajlandia, Wietnam, Filipiny i Indonezja. Poprzez stworzenie i usług zlokalizowanych GrabTaxi może funkcjonować niemal w całej Azji Południowo-Wschodniej, jednak funkcjonując głównie w dużych miastach. Ponadto GrabTaxi współpracuje z branżą taksówkarską w każdym kraju. Kilkaset taksówkek jeździ również w ramach GrabTaxi, a aplikacja ma funkcjonalność, która pozwala klientom wybrać firmę taxi przy rezerwacji samochodu. Uber za to stoi na stanowisku konfrontacji z lokalnymi przedsiębiorstwami taksówkarskimi oraz w pewnym sensie z rządami, które wydają licencje, ponieważ jego model biznesowy zakłada podróż klienta w prywatnych pojazdach. I dlatego Uber nie wygra z lokalnymi firmami, jeżeli nie zaadaptuje się do azjatyckich realiów.
Azjaci zaakceptowali nowość jaką jest „cyfrowa taksówka”. W Tajlandii Uber, uznawany za nielegalny, prowadzi rozmowy z władzami od grudnia 2014, aby inkorporować „cyfrową taksówkę” do systemu prawnego. Przykładowo Filipiny w maju 2015 oficjalnie uznały firmy typu Uber za firmy użyteczności publicznej. Polityka legitymacji Uber i GrabTaxi otworzyła dalszą drogę do do zwiększenia konkurencji, która w krajach azjatyckich i tak jest duża.
W Azji Południowo-Wschodniej usługi transportowe typu „cyfrowa taksówka” mogą wydawać się być trudne do zrealizowania. To błąd! Przykładem jest działająca w Indonezji „cyfrowa wersja taksówki”, tyle że zamiast samochodu mamy motor. Motocykle są diabelnie przydatne w trakcie godzin szczytu w Dżakarcie. Firma Gojek ma model biznesowy, który jest podobny do Uber i GrabTaxi, a jednocześnie rozwiązał problemy, które sprawiał że Indonezyjczycy nie korzystali z tradycyjnych taksówek. Wśród nich są wysoki koszt taksówki dla przeciętnej osoby oraz długi okres oczekiwania (więcej osób w Indonezji posiada motor niż samochód). Aplikacja GoJek (gra słów od indonezyjskiej tradycyjnej moto taksówki – Ojek) okazała się niezwykle popularna od jej uruchomienia w styczniu 2015. Nawet Christine Lagarde z Międzynarodowego Funduszu Walutowego chwaliła indonezyjski produkt jako symbol przedsiębiorczości.
Kolejna ciekawa aplikacja wykorzystująca fenomen „cyfrowych taksówek” w Azji Południowo-Wschodniej to Tripda i funkcjonuje w Malezji, Singapurze, na Filipinach do końca ubiegłego roku. Jeżeli dalej będzie się rozwijać tak dynamicznie, to może stać się zagrożeniem dla GrabTaxi. Tripda nie jest wyłącznie fenomenem azjatyckim. Należy do niemieckiego Rocket Internet i umożliwia właścicielom samochodów połączenie z osóbami dojeżdżającymi do pracy, którzy zmierzają w tym samym kierunku. Mogą się oni skontaktować się ze sobą i podróżować wspólnie. Tripda oferuje alternatywę dla osób dojeżdżających do pracy, którzy nie chcą płacić opłat rezerwacyjnych GrabTaxi, który może osiągnąć 3-5 PLN w Manili oraz automatycznych zmian taryfy, gdy popyt na kierowców przekracza podaż (taka sytuacja zdarza się gdy się podróżuje Uberem).
W Azji klient jest inny niż w USA – to oczywistość. Z ważnym skutkiem. To dlatego sprawdzają się inne bodźce. Np. wspomniane moto-motory w Indonezji czy Wietnamie. Na Filipinach GrabTaxi pożycza swoim „partnerom” – kierowcom pieniądze na zakup smartofna. W Tajlandii GrabTaxi oferuje darmowe lekcje angielskiego. Uber próbuje kontrować – w Indonezji dostarcza jedzenie w trakcie ramadanu.
Świat cyfrowych taksówek
W świecie cyfrowym, jak zauważałem w „Work 2.0: Nowhere to hide” widać następujące reguły gry – pierwszy wygrywa zabierając większość rynku. Uber w Azji nie pojawił się pierwszy, wobec tego ciężko będzie mu liczyć na zwycięstwo z lokalnymi biznesami, które mają nad nim jedną ważną przewagę – lepiej rozumieją lokalnego klienta.